Труднее всего было организовать посадку, поддерживать порядок, бороться с кражами в таком человеческом потоке: «Весь состав дорожной милиции московского вокзала – 150 человек был брошен на эту работу. Двести курсантов милицейской школы были даны им в помощь» [74] . На вокзале посадка шла сразу с нескольких платформ. «Вот тут и нужно было не дать проскользнуть ворам, пользовавшимся таким огромным движением» [75] .

Ночью старались разгрузить вокзал и все платформы. Каждую минуту могли налететь немецкие самолеты, нельзя было держать массы людей в поездах на главных путях. У работников вокзалов и дорожной милиции к этому времени был уже тяжкий опыт эвакуации людей под бомбардировкой, который они приобрели на станциях Октябрьской дороги, откуда тоже двигался поток отъезжающих. Эти поезда подвергались бомбежке и при посадке, и в пути следования. «Дорожные милиционеры приняли здесь свое боевое крещение. Сопровождая поезда, они брали на себя охрану безопасности людей и вагонов. Сколько раз, забывая об опасности, грозившей их собственной жизни, расцепляли они горящие вагоны, тащили из них людей, перевязывали раненых, рассредоточивали пассажиров, направляли их в лес, подальше от опасного в эти минуты железнодорожного полотна» [76] .

7 июля 1941 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило план вывоза из Ленинграда совместно с предприятиями 500 тыс. членов семей рабочих и служащих.

«Совет по эвакуации постановляет:

1. Разрешить Ленинградскому Горисполкому дополнительно эвакуировать 500 тыс. человек членов семей рабочих и служащих г. Ленинграда в следующие области и автономные республики:

в Вологодскую область 100 000 человек

в Кировскую область 100 000

в Молотовскую область 25 000 человек

в Свердловскую область 25 000

в Омскую область 100 000

в Удмуртскую АССР 15 000

В Казахскую ССР 135 000» [77] .

Эвакуацию надлежало закончить в 10-дневный срок. Как, каким образом, за счет каких ресурсов (финансовых, технических, транспортных, продуктовых, топливных и пр.) ленинградские власти должны были выполнять это постановление – остается загадкой. Как остается загадкой было ли на деле, а не на бумаге оно выполнено.

Судя по тому, что 10 августа Ленгорисполкому было предложено организовать дополнительно эвакуацию 400 тыс. человек, а 13–14 августа – еще 700 тыс. [78] , июльское постановление осталось не выполненным. Но 27 августа железнодорожное сообщение Ленинграда со страной было прервано, и эвакуация по железной дороге стала невозможной. Всего, по данным Городской эвакуационной комиссии, до начала сухопутной блокады из города к этому времени выехали 488 703 ленинградца и 147 500 жителей Прибалтики и Ленинградской области [79] .

Принудительной эвакуации подлежали немцы и финны, проживавшие в Ленинграде и его пригородах. Согласно постановлению Военного совета Ленфронта от 26 августа1941 г. «Об обязательной эвакуации немецкого и финского населения из пригородных районов ЛО» к началу блокады было выселено:

– финнов – 88 700,

– немцев – 6 700 из них:

– в Красноярский край – 24 тыс.

– Новосибирскую область –24 тыс.

– Алтайский край – 12 тыс.

– Омскую область – 21 тыс.

– Северо-Казахстанскую – 15 тыс. [80]

(В начале 1942 г. акция была повторена, и в порядке «обязательной эвакуации» к 3 февраля были высланы еще 22 900 финнов и немцев [81] . Также принудительно из Ленинграда вывозились заключенные. С 22 января по 15 апреля 1942 г. эвакуировали 1150 человек [82] .)

Осенью 1941 г. масштабы эвакуации резко снизились – водным и воздушным транспортом на Большую землю были перевезены 104 711 человек, в том числе 36 783 ленинградца [83] .

Первый этап массовой эвакуации продолжался с октября 1941 по январь 1942 г. Осуществлялась она разными способами: на самолетах, поездах, машинах, лошадях и пешим порядком. Авиация в основном вывозила людей из Ленинграда до конца декабря 1941 г. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. была образована Комиссия по эвакуации из Ленинграда людей во главе с председателем Исполкома Ленгорсовета П.С. Попковым. 26 ноября 1941 г. последовало подписанное А.Н. Косыгиным распоряжение Совета по эвакуации СССР, утвердившее предложение Исполкома Ленгорсовета об эвакуации из Ленинграда автотранспортом до ст. Заборье с дальнейшей пересадкой на железнодорожный транспорт 118 тыс. человек. В первую очередь это были рабочие эвакуированных предприятий и члены их семей – 75 тыс. человек; ученики ремесленных училищ и школ ФЗО – 34 тыс. человек; преподаватели и слушатели военных академий – 6 тыс. человек; специалисты и научные работники – 3 тыс. человек [84] . Реализация плана сразу же встретилась с огромными трудностями, и намеченный план – вывозить ежедневно до 7 тыс. человек – оказался нереальным.

Наиболее многочисленную группу людей, эвакуированных этим путем, составляли рабочие Кировского и Ижорского заводов (18 тыс. человек) – выпуск военной продукции на перевезенных в тыл оборонных заводах должен был начаться немедленно. В конце октября 1941 г. был установлен лимит (1100 человек) на эвакуацию наиболее крупных ученых и членов их семей – контингент их, правда, расширился за счет артистов, писателей, художников, музыкантов. Всего самолетами до открытия Дороги жизни вывезли 33 479 человек [85] , что немного, учитывая масштабы будущих эвакуаций [86] .

19 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград [87] . С наступлением ледостава она была построена. Дорога протяженностью 30 км создавалась по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на станцию Кобона и на станцию Лаврово. 22 ноября по еще не окрепшему льду двинулась первая автомобильная колонна. Так начала работать знаменитая ледовая трасса – Дорога жизни [88] . Вскоре было организовано управление ледовой военно-автомобильной дороги № 101 (ВАД–101), которое с 6 декабря возглавил капитан 2-го ранга М.А. Нефедов.