Серьезное обсуждение и утверждение плана испытаний и отработки, а также принятие техсоветом конкретного решения по этому вопросу, проект которого был подготовлен в отделе ведущего конструктора, сыграло существенную роль в активизации и упорядочении работ на этом очень важном участке.

Следует отметить, что подобные комплексные планы работ в настоящее время применяются широко, а тогда это было новинкой и не всегда принималось без сопротивления…

В качестве еще одной иллюстрации некоторых сторон труда ведущего конструктора приведем здесь пример, относящийся ко времени недолгой работы автора этой книги в ОКБ O.K. Антонова.

Пример не только памятный по смертельной опасности его финала, но и поучительный: цепочка конструкторских, административных и эксплуатационных ошибок привела к аварии.

Два слова о сути дела. В связи с жалобами эксплуатационников на недостаточно четкую работу системы измерения в полете количества топлива в бензобаках самолета Ан-2 было решено провести детальное летное обследование топливной системы на специально оборудованном самолете-лаборатории. На этом самолете штатные (крыльевые) бензобаки были отключены от системы питания двигателя, а «расход» бензина из них имитировался точно измеряемым сливом в специальные емкости, установленные в фюзеляже самолета. Там же смонтировали бензобаки, в которых должен был размещаться бензин для питания двигателя в испытательных полетах.

Конструкцию этого испытательного оборудования разработали специалисты конструкторской бригады моторных установок ОКБ, смонтировали его под руководством конструкторов специалисты опытного производства. Так что автору этих строк, в то время ведущему конструктору — начальнику экспериментального отдела, и в голову не пришло заняться детальным контролем всего сооружения.

В день начала полетов летающей лаборатории ее бортмеханик и моторист подготовили машину, залив бензином крыльевые (штатные испытываемые) и фюзеляжные (расходные в эксперименте) бензобаки.

Мы — летчик-испытатель ОКБ, руководитель упомянутой конструкторской бригады и автор этих строк — еще раз проработали программу первого испытательного полета и полетели. Полетели, правда, вдвоем с летчиком, так как выяснилось, что конструктор по состоянию здоровья лететь не может.

Самолет Ан-2 широко известен своими блестящими взлетно-посадочными свойствами. И на этот раз после небольшого разбега «Аннушка» энергично оторвалась от земли, круто «полезла» в небо и успела набрать метров пятьдесят высоты, когда ее мотор внезапно остановился, как говорят, «обрезал». Под нами было большое цветущее поле картофеля, посадка на которое даже самолету Ан-2 ничего хорошего не предвещала. Когда самолет уже начал сбивать колесами шасси картофельную ботву, его отказавший мотор (опять-таки внезапно) ожил и взревел что есть мочи… Самолет рванулся вперед, но летчик не успел «вырвать» машину, и она сперва колесами шасси, а затем винтом и мотором врезалась в рыхлую землю. Прорыв траншею обломками воздушного винта, самолет перевалился через «голову» и замер. На языке авиаторов, у нас получился "капот".

Летчик мгновенно отреагировал на случившееся. Крикнув мне:

"Выбирайся быстрее, а то сгоришь", он исчез. А я, вися вниз головой, никак не мог восстановить ориентировку. Только нащупав поручень кресла летчика и ухватившись за него, поднялся. Удушливые пары бензина, заполнившие самолет, а также громкое журчание вытекавшего из поврежденных баков бензина, заставили меня поторопиться. Летчик встретил меня у открытой двери и помог спрыгнуть на землю.

— Ты ранен, инженер? Откуда у тебя кровь? — забеспокоился он, осматривая меня.

— Не знаю, — отвечал я, глядя на свои окровавленные руки и грудь.

— У тебя рассечен лоб. Давай носовой платок. — Связав два платка, летчик наложил тугую повязку мне на голову, приостановив кровотечение.

Тем временем к месту происшествия прибыл заводской грузовик с работниками летной станции. Они видели весь наш полет и поспешили на помощь. Опечатав дверь самолета и выставив охрану, мы с летчиком отправились на доклад к руководству.

Как полагается в подобных случаях, специальная комиссия подробно разобралась в случившемся. Установили, что первопричиной аварии была грубейшая ошибка конструктора-разработчика дополнительной системы питания мотора бензином: он забыл про дренаж (так в авиации называется устройство, сообщающее внутреннюю полость бензобака с атмосферой). Это элементарное устройство, обеспечивающее в полете равномерную выработку бензина и удаление из бака воздуха при заправке, не было предусмотрено в дополнительной системе бензопитания на летающей лаборатории Ан-2.

Комиссия выявила также, что молодой моторист, заправляя бензином экспериментальную топливную систему «Аннушки», обратил внимание на то, что бензин "плохо идет". Но, посчитав, что так и должно быть, не доложил бортмеханику, а просто прекратил заправку. В результате получилось, что летающая лаборатория пошла в полет, имея в расходном бензобаке минимальное количество бензина. Его хватило лишь на несколько минут полета…

Все стало ясно и технически объяснимо. Оставалось определить главных виновников происшествия и наказать их. Автор этих записок, как старший по должности подписавший полетный лист, оказался и главным ответственным. И только учитывая личное участие ответственного в этом «несчастном» полете, министр авиапромышленности счел возможным ограничиться вынесением мне выговора в приказе по министерству. Нечего говорить, что древняя мудрость

"доверяй, но проверяй" после этого случая прочно вошла в число основных правил, неуклонно выполняемых мной на практике…

Мы уже знаем, что заместителем главного конструктора по теме «40» был назначен Г.Н. Назаров, и это не являлось чем-то необычным. Подобная практика организации работ в крупном ОКБ, работающем над несколькими различными темами, имелась давно в ОКБ А.Н. Туполева и себя оправдала.

Выбор заместителя, отвечающего за разрабатываемую тему, зависел от понимания его роли конкретным руководителем.