Словом, введение изменяемой в полете стреловидности крыла обещало большие выгоды. Но задача оказалась трудной. Конструкторы вначале пытались крепить крыло на шарнире к фюзеляжу. Но при такой конструкции самолет теряет устойчивость и управляемость. Вскоре убедились, что поворачивать нужно не все крыло, а только его часть - консоль, подвижно закрепленную в центроплане.

На юбилейном воздушном параде в июле 1967 года П. О. Сухой демонстрировал свой необычный самолет. Машина с почти прямым крылом взлетала после небольшой пробежки, в воздухе изменяла свою форму - крыло становилось стреловидным, и машина уносилась на сверхзвуковой скорости.

Показал в Домодедово свой самолет с крылом изменяемой стреловидности и А. И. Микоян. Его машина произвела еще большее впечатление, чем истребитель Сухого.

Угол изменения стреловидности у нее был больше, сама - внушительнее по размерам. Артем Иванович не упустил случая напомнить фильм, который мы видели на Парижской авиационной выставке. Показывался американский самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На экране все выглядело гладко. И я тогда упрекнул Артема Ивановича: что же он медлит с таким самолетом? Он ответил:

– Плохо тебе докладывают подчиненные. Наш самолет уже подготовлен к испытаниям. А у американцев не получается такой самолет. Это только на экране все хорошо. На деле - бесконечные катастрофы и аварии. Не так-то просто заставить крыло поворачиваться в полете.

И еще о Павле Осиповиче Сухом, подлинном подвижнике эксперимента. За свою творческую жизнь он сконструировал 50 самолетов, из них 34 были построены и испытаны. Однако, как мы видели, в серию вошли немногие, что не умаляет заслуг выдающегося конструктора. Его экспериментальные машины, оригинальные, необычно смелые по замыслу, всегда вносили что-то новое, способствовали стремительному взлету нашей авиации к новым высотам и скоростям.

Глава восьмая.

Летающие исполины

С каждым годом послевоенных пятилеток умножала свои богатырские силы социалистическая индустрия. Вместе с ней росли творческие дерзания наших ученых и конструкторов, трудившихся в области авиации. Ныне нам трудно представить себе, что когда-то у нас не было для перевозки пассажиров и грузов другого самолета, кроме Ли-2. Когда-то Советское правительство приобрело лицензию на производство небольшого американского самолета "Дуглас". Наши конструкторы сильно модернизировали его, и в производство пошла, по сути, новая машина под маркой Ли-2. Она выпускалась несколько лет. Всем были очевидны ее недостатки: малые грузоподъемность, дальность, скорость полета, слабое навигационное оборудование. Нам предложили разработать техническое задание на новую машину. Почему нам, военным? Да потому, что такие самолеты нужны были не только Аэрофлоту, но и нашей военно-транспортной авиации. Долго думали, кому направить заказ.

Неожиданно его охотно приняло ОКБ С. В. Ильюшина. Опытно-конструкторское бюро, прославившееся знаменитыми штурмовиками, с энтузиазмом принялось за дело, и уже в 1946 году страна получила очень хороший по тому времени самолет Ил-12, довольно вместительный моноплан с двумя звездообразными двигателями. Он сразу прижился в Аэрофлоте, исправно нес службу и в ВВС, где использовался для транспортировки людей и грузов, для десантирования войск и легкой боевой техники. Вскоре его несколько модернизировали. Конструктор авиадвигателей А. Д. Швецов построил для машины более мощные моторы, тоже поршневые с воздушным охлаждением. (О воздушно-реактивных двигателях для транспортной

авиации мы тогда и не помышляли: первые ВРД были слишком прожорливы, недолговечны.) Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки, шасси сделали по образцу уже летавших тогда самолетов Ил-12 - третье колесо с хвоста фюзеляжа перенесли вперед. Ил-14 быстро заслужил добрую славу своей надежностью.

Успех вдохновил С. В. Ильюшина и возглавляемый им коллектив. С тех пор основные свои усилия они и перенесли на разработку пассажирских самолетов.

Тогдашний главком ВВС П. Ф. Жигарев, не дожидаясь конца испытаний, сам несколько раз взлетал на новом самолете Ильюшина - в качестве второго пилота. Но как-то после разбора на юге очередной неполадки с поршнями, которые быстро прогорали на двигателе, решил заглянуть в Киев.

– Посмотрим, как Антонов поживает.

Молодое КБ Антонова размещалось в небольшом здании рядом с таким же небольшим опытным заводиком. Но к тому времени О. К. Антонов уже был широко известен. Его биплан Ан-2 исправно трудился как пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный.

Главком предложил Олегу Константиновичу поработать над транспортным самолетом. Основные требования к нему - вместительный фюзеляж, небольшое давление в пневматиках колес, чтобы самолет мог садиться на грунтовых аэродромах. Встал вопрос о двигателях. Антонов отказался от поршневых.

– Но подходящих воздушно-реактивных пока нет,- сказал главком.

– Будут, - заверил конструктор.

В 1946 году возник вопрос о создании тяжелых самолетов с большой дальностью полета. Воздушно-реактивные двигатели той поры не развивали достаточной тяги. Решили строить самолет с поршневыми двигателями. Трудная задача была возложена на конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет проектировался с учетом всех достижений техники тех лет. Дальний бомбардировщик должен был нести не только внушительный груз, но и мощное пушечное вооружение, иметь совершенное радиооборудование.